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Por: Alessandro Santana.
O futuro do transporte urbano do Rio de Janeiro, primeiramente, deve partir da definição de onde a cidade irá se expandir, bem como consolidar o crescimento e privilegiar as infraestruturas já existentes.
A estação da Gávea encontra-se um impasse desde 2016, quando deveria ter sido entregue e fazer parte da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro, integrando as obras necessárias para o atendimento dos megaeventos que ocorreram no Rio de Janeiro, naquela ocasião, mais especificamente as Olimpíadas do ano de 2016.
Basicamente, o Projeto da Linha 4 teve o seu traçado alterado daquele que originalmente foi licitado na década de 90 do século passado e praticamente ao que assistimos foi a construção da extensão da Linha 1, a partir de General Osório, em Ipanema, com as estações Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alá e Antero de Quental e, a partir daí, para São Conrado e Barra da Tijuca, na estação terminal provisória do Jardim Oceânico. Sem haver conexão dessa linha e operação com a estação da Gávea.
Portanto, não tivemos uma solução em rede de acordo com o que é defendido por FERRAZ & Torres (2004).
E muito menos a Linha 2 que teve o seu traçado estendido pelo Centro de Manutenção com conexão à estação da Central, nos mesmos trilhos da Linha 1 até o Bairro de Botafogo. Ou seja, tivemos mais uma vez a implantação do famoso “jeitinho”, fazendo com que a Linha 2 chegasse a Carioca e demais estações do Centro, sem seguir o projeto original, que previa a obra subterrânea para conectar Estácio, passando por Cruz Vermelha, até chegar à estação Carioca.
Só que a cada solução, inevitavelmente, surge um novo problema e essa solução alternativa deixou o sistema mais suscetível a falhas operacionais, já que praticamente as três linhas existentes: Linha 1, Linha 2 - nos trechos entre Central e Botafogo - Linha 4 - que praticamente percorre nos mesmos trilhos de Uruguai até General Osório da Linha 1, acabaram compartilhando a mesma infraestrutura (trilhos e estação) e, consequentemente, os mesmos problemas.
Portanto, cremos que já passou da hora de concluir a estação da Gávea só que para tal desafio há um custo estimado de 1 bilhão de reais (Canal G1, 2019), o que torna qualquer decisão por parte do Poder Público ainda mais difícil, tendo em vista a crise econômica recente em consequência da pandemia, os problemas do consórcio executor da obra em decorrência dos desvios e do superfaturamento apontados pelo Ministério Público.
Agora, vem a grande e instigante pergunta: uma vez resolvidos os entraves e obtidos os recursos para a finalização da estação Gávea, para onde os trilhos do Metrô deverão seguir?
Os estudos resultantes do Plano Diretor de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Rio de Janeiros (PDTU, 2014) sugerem que a Linha 4 seja concluída no trecho Leste da Gávea, passando sob o Jardim Botânico e derivando à esquerda em direção à estação Carioca, sob o maciço da Tijuca, utilizando para tal toda a infraestrutura da estação lá existente e inacabada que foi dimensionada para servir de integração plena entre as Linhas 1 e 2, além de prolongar na extremidade oposta, no lado oeste da estação Jardim Oceânico até o terminal Alvorada, no entroncamento de duas importantíssimas vias daquela região: a Av das Américas e a Av. Ayrton Senna.
Já para a Linha 1, os estudos do PDTU apontam para a continuação da Linha 1 através de um grande túnel metroviário que conectaria a Gávea até a estação Uruguai, consolidando o que os técnicos denominaram: “O Fechamento do Anel da Linha 1”. Tal proposta seria do ponto de vista de distribuição de fluxos muito interessante, já que o usuário da Tijuca e parte dos passageiros da Linha 2 e os oriundos dos sistemas ferroviários não teriam que dar a verdadeira “volta ao mundo” que hoje são obrigados a fazer pelas estações da orla da cidade até a Barra Pela Linha 4 a partir de General Osório.
Com relação a Linha 2, seu projeto original, citado anteriormente, foi praticamente esquecido por conta da alternativa que foi negociada com o Governo do Estado e Concessionária na época de renovação do contrato, com a construção de uma passagem por vias principais dos trens pelo Centro de Manutenção, com a conexão da Linha 2 diretamente de São Cristóvão, com uma nova estação construída em frente à Prefeitura do Rio (Cidade Nova), descendo pelos trilhos do que sempre foram as vias secundárias de conexão lá existentes, até se conectar à estação Central e de lá seguir pelos trilhos da Linha 1 até a estação de Botafogo. No entanto, vale destacar que para a Linha 2, há ainda muita gente boa que sonha com o bom e velho Projeto Original.
A Linha 3 com o seu trecho maior conectando a Praça Arariboia, em Niterói, até São Gonçalo, com a possiblidade de conexão na época prometida ao Complexo inacabado do COMPERJ. E de Niterói, teríamos o tão sonhado e muito fora da realidade atual econômica do Estado: o túnel sob a Baia de Guanabara, até a conexão em solo carioca com as Estações de Barcas e da Carioca.
E por último e não menos importante, a Linha 4, que a partir da futura estação Gávea se conectará à prometida e inacabada estação da Carioca no subterrâneo da Linha 1 e prolongamento na extremidade oposta do Jardim Oceânico para a estação terminal da Alvorada, servindo de fato como estação de integração com as principais linhas de ônibus articulados rápidos (BRT) e demais linhas urbanas e interurbanas que lá fazem operação.
Dessa forma, espera com a conclusão das obras metroviárias, juntamente com os demais modais de transportes, através de linhas de menor capacidade (MELLO, 2015) que alimentarão em conjunto com o metrô, BRT, Trens Urbanos, Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e Barcas, que se entregue para a sociedade Carioca e Fluminense a tão prometida e sonhada matriz de transporte urbano integrada, que tornaria a região metropolitana digna de grandes cidades focadas para as pessoas (GEHL, 2013), com a garantia de um futuro cada vez mais sustentável.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
FERRAZ, A.C.P.; TORRES, I.G.E. Transporte público urbano. 2 ed. São Paulo: Editora Rima, 2004.
GEHL, J. Cidades para pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2013.
MELLO, J.A.V.B. Et Al., 2015. Morfologia Urbana e o Sistema BRT na Rede de Transporte Regional da Cidade do
Rio de Janeiro. Revista Espacios, Vol 36 (Nº 01) Ano 2015, pág.11
https://www.rio.rj.gov.br/web/pmus/sobre. Acesso em 21/10/2022
https://secretarias.rj.gov.br/secretaria/PaginaDetalhe.aspx?id_pagina=3049. Acesso em 21/10/2022
https://g1.globo.com/rj/rio-de-janeiro/noticia/2019/09/05/witzel-diz-que-vai-aterrar-estacao-da-gavea-da-linha-4-do-metro-do-rio.ghtml. Acesso em 21/10/2022
https://diariodorio.com/projeto-original-do-metr-do-rio-de-janeiro/. Acesso em 21/10/2022
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COORDENADOR DE CURSOS DE GRADUAÇÃO E PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA E LOGÍSTICA
Ocupação atual: Coordenador do Curso de Engenharia Civil do Campus Barra da Universidade Veiga de Almeida (UVA), Diretor de Comunicação do Clube do Supply Chain e Sócio Fundador do Canal Mudar o Mundo, soluções em Transporte e Mobilidade Urbana Sustentáveis.
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